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Le cyclisme à l'ère du dopage mécanique !

Mars 2016


Le 30 janvier 2016, une nouvelle a fait l'effet d'une bombe dans le cyclisme : la jeune belge Femke Van den Driessche, étoile montante du cyclo-cross promise à un brillant avenir, est pincée avec un vélo électrique lors des championnats du monde de Zolder. L'impact médiatique a été impressionnant à tel point que pratiquement aucun journal ne mentionnera la victoire de la britannique Evie Richards.

Comment est-ce possible que le premier cas officiel ait été constaté sur une jeune fille, pas encore professionnelle, et disposant de peu de moyens ? Depuis quand ce type de dopage est-t'il réellement utilisé dans le peloton ? Peut-on le détecter facilement ? Swiss Bike Training a essayé d'en apprendre plus !

La première alerte est survenue en 2003. Jean Wauthier, alors conseiller technique à l'UCI, avait tiré la sonnette d'alarme en voyant arriver les premiers systèmes d'assistance au pédalage. Il s'agissait déjà de "minimoteurs" et l'on parlait déjà d'invisibilité. L'UCI est restée vigilante et a instauré un nouveau point de règlement en 2005 déjà, insistant sur le fait que la force qui propulse la bicyclette doit provenir exclusivement des jambes du cycliste.

En 2007, la firme autrichienne Gruber commercialise un moteur pouvant produire 100 watts pendant 45 à 80 minutes en fonction de la pente, notamment. 100 watts de plus, cela permet à un sprinteur de lâcher des grimpeurs en montagne ! Encore faut-il être certain que ce moteur soit invisible. Ce que dément la firme Gruber, mais ce que soutiennent plusieurs spécialistes en précisant toutefois qu'il est nécessaire d'effectuer quelques modifications.

En 2008, le Giro propose une étape CLM particulière avec l'ascension du Plan de Corones. Les passionnés se souviendront de certains coureurs qui changeaient de vélo pour cette côte. Bien pratique, puisque le coureur commençait et terminait la course avec son vélo de CLM, mais pouvait utiliser un autre vélo pour un segment au milieu de l'épreuve. Certains coureurs comme Alberto Contador ont réalisé des temps sur cette portion montante qui dépassent l'entendement. Jean Wauthier déclarera ensuite : "Au contre-la-montre du Plan de Corones sur le Giro, on a certainement essayé des choses."

En 2010, c'est Fabian Cancellara qui défraiera la chronique en étant le premier coureur a être ouvertement accusé d'utiliser un moteur caché dans son vélo. C'est l'ancien coureur Davide Cassani qui dénoncera ce système, tout en indiquant qu'il serait utilisé par plusieurs autres coureurs professionnels. Cassani présente le système Gruber dans une vidéo et explique que la batterie est cachée soit dans le tube, soit dans un bidon. L'UCI classera rapidement l'affaire, en expliquant qu'il était absolument impossible de dissimuler une telle batterie sur un vélo de compétition.

Des journalistes ont voulu en savoir davantage en interpellant Ivan Exnar de l'EPFL et ancien directeur de High Power Lithium. Celui-ci déclare quelques jours après la démonstration de Cancellara sur Paris-Roubaix: "On peut fabriquer des cellules rondes standards, de 18 mm de diamètre et 65 mm de long, d'un poids de 40 grammes, et d'une autonomie d'en tout cas une heure."

40 grammes, c'est à dire rien, pour ce qui semblait être le principal problème de faisabilité d'un tel système. Malgré tout, l'UCI comme de nombeux coureurs (Linus Gerdemann, Jens Voigt) persistent à affirmer qu'un tel système est totalement impossible car le poids de la batterie se verrait immanquablement lors du contrôle du poids du vélo. Néanmoins, certains contrôles sont mis en place, avec notamment un scanner du vélo, depuis le tour de France 2010.

Ces contrôles permettent à coup sûr de détecter une batterie. Le problème, d'après le conseiller technique à l'UCI, c'est que plusieurs vélos sont équipés de changements de vitesses électriques. Et ce système implique une batterie qui est parfaitement autorisée. Ce qui l'est moins, et qui n'est pas difficile du tout à réaliser, c'est de coupler cette batterie avec un système d'aide au pédalage... Voilà qui est très embêtant à détecter car beaucoup de câbles passent à l'intérieur du cadre sur les vélos modernes.

Toutefois, en 2010, l'UCI savait déjà que le système Gruber était déjà dépassé par de nouveaux modèles plus compacts venant du Japon. De plus, ils avaient connaissance d'un nouveau système photovoltaïque capable de transformer la lumière en énergie. Fin 2010, un vélo où le cadre entier était un capteur solaire a été conçu au Moyen-Orient. De quoi recharger la batterie, qui pourrait être encore réduite au point de devenir indétectable, et garantir une utilisation pratiquement tout au long d'une course.

Depuis l'apparition des contrôles à l'arrivée, nous avons pu également assister à un nombre impressionnant de changements de vélos étranges lors de diverses compétitions. Dans cette discipline, le leader incontesté est l'espagnol Alberto Contador. En 2011, il était déjà ouvertement attaqué pour ces nombreux changements par le directeur sportif Cyrille Guimard. En 2014, Mario Cipollini déclarait regretter "que le règlement autorise des changements de vélo systématiques à quelques kilomètres de l'arrivée permettant de ne pas le présenter au contrôle technique." En 2014, Contador se défendait en expliquant que les vélos électriques étaient "de la science-fiction".

Enfin, que penser de Chris Froome en 2015, en difficulté dans pratiquement toutes les étapes de montagne, parfois lâché, et qui soudainement devient tellement fort dans les 30 dernières minutes qu'on a l'impression que son vélo pédale tout seul à plus de 110 tours-minutes ? Lors de l'étape de Pierre-Saint-Martin, Cédric Vasseur, ancien coureur professionnel et sur la moto TV suivant Chris Froome, déclara : "On a l'impression, pour Froome, que le vélo pédale tout seul. C'est surprenant et même déroutant pour ses adversaires. On a l'impression qu'il est en difficulté et que, subitement, il s'envole. Les vélos n'ont pas été contrôlés par l'UCI à la fin de cette étape, ce que je trouve regrettable."

Avant même le début du Tour de France 2015, Cyrille Guimard déclara : "Je crains que le cyclisme soit à la veille du plus grand scandale de son histoire, plus important encore que celui du dopage : celui du vélo électrique. D'ailleurs les choses se passent exactement de la même façon. Aujourd'hui, on est un certain nombre à avoir la conviction qu'ils sont utilisés au plus haut niveau. Dans les années 1990, on savait que l'EPO était utilisé mais il n'y avait aucune enquête. C'était l'omerta. Il a fallu une opération de police à la douane en 1998 pour que l'affaire Festina éclate. Qu'est-ce qui fera que l'affaire des vélos électriques va éclater ?"

Excellente question. Même après la découverte d'un cas concret dans le vélo de la jeune belge Femke Van den Driessche, l'UCI continue de minimiser le problème tout en intensifiant, officiellement du moins, les contrôles. Des contrôles qui ne sont pas efficaces, de l'avis de Greg Lemond, qui prône un pistolet thermique pour détecter toutes sources de chaleur. Christophe Lefebvre commercialise à Wevelgem le moteur inaudible autrichien Vivax. Celui-ci vaut 3'000 euros et peut restituer jusqu'à 200w pendant plus d'une heure. Lefebvre témoigne : "Plusieurs équipes professionnelles venues de partout m’ont appelées pour acheter ce système. J'ai même appris à leurs mécanos comment l’installer. Ils m'ont dit qu'ils l'utilisaient pour la remise en forme des coureurs blessés. Après, je ne sais pas ce qu'ils en font réellement..."

Ce qui est certain, c'est que l'UCI doit réagir vite, car le progrès est en marche : des roues arrières en carbone valant plus de 200'000 euros et dissimulant un système électro-magnétique permettant un gain d'environ 50 watts commencent à apparaître sur le marché. Et aucun contrôles ne sont prévus pour détecter ce genre de roues.

Impossible de savoir si le cyclisme aura encore un semblant de crédibilité dans quelques années, mais il aura au moins contribué à de très belles avancées technologiques !


Le système Vivax. 3000 euros pour monter le Ventoux assis, peu importe votre niveau !

“ Vélo est l’anagramme de love. ”

Chez Swiss Bike Training, une plateforme de coaching basée en Suisse romande, nous mettons nos connaissances au service de votre progression. Nous vous aidons à déterminer un objectif clair puis nous élaborons un programme répondant à vos besoins. Nous analysons vos progrès, adaptons votre programme en conséquence et nous vous donnons de nombreux conseils d'amélioration. Vos progrès commencent ici !